L’Europe peut-elle relancer le train de nuit ?

De Bâle à Berlin, de Strasbourg à Stockholm, dans la nuit du 12 décembre 2025, une douzaine de gares européennes ont accueilli des militants et des voyageuses et voyageurs sur les quais, en pyjama, brosse à dents en main, pour protester contre la lente érosion des trains de nuit européens. Organisées par Back on Track EU, Stay Grounded Network et Aterra, ces actions de « sleep-in » répondaient directement à une succession d’annulations retentissantes – notamment sur la liaison Paris-Berlin – et à une frustration croissante face à un système qui semble saper sa propre transition écologique. Ces manifestations constituaient aussi un acte d’accusation publique contre un blocage politique qui a laissé la carte des trains de nuit européens ressembler davantage à une série d’îlots isolés qu’à un continent unifié.

Autrefois pilier de la stratégie de mobilité durable du Pacte vert pour l’Europe, la « renaissance » du rail de nuit faisait aussi partie des ambitions post-Covid en matière de mobilité. Or les faits démontrent une réalité différente: le rail de nuit est actuellement étranglé par trois verrous distincts qui transforment les voyages internationaux de nuit en un pari risqué. Et cela malgré le fait que 86 % des Européens souhaiteraient que les trains de nuit se développent davantage.

Le premier obstacle réside dans une coopération transfrontalière insuffisante ou inexistante: un paysage de réservation fragmenté où les opérateurs nationaux protègent leurs données, rendant quasi impossible la recherche de billets transfrontaliers sur une seule application, et un manque de coopération entre les gestionnaires d’infrastructure d’un pays à l’autre. Le second est un vide matériel: une guerre des métaux où les opérateurs historiques continuent d’exploiter du matériel obsolète, et où les start-ups du rail nocturne doivent se contenter de voitures centenaires, car du matériel plus récent est soit trop cher, soit rayé de la circulation par les acteurs en place. Enfin, un piège de priorité sur les rails fait que lorsque les voies deviennent encombrées, le train de nuit est le premier à être relégué pour le fret ou la maintenance.

Ensemble, ces mécanismes créent une forme d’« autoflagellation » qui pousse même les voyageurs les plus soucieux du climat à reprendre l’avion – et je suis moi-même concerné, après une annulation dévastatrice Paris-Berlin à deux heures du départ, sans possibilité de réacheminement. Alors, existe-t-il une perspective d’un réseau fonctionnel de trains de nuit européens, ou cette locomotive a-t-elle perdu ses rails ?

« Des expliqueurs de problèmes, pas des solveurs »

Le premier mur que rencontre un voyageur voyageant de nuit est constitué par le code. Victor Gérard, co-fondateur du média de voyage Voyager En Train, soutient que le voyage ferroviaire transfrontalier actuel, et plus précisément le voyage en train de nuit, est défini par des plates-formes de réservation et des systèmes de gestion des réservations qui protègent les monopoles nationaux au détriment du voyageur.

Cette dysfonction peut sembler irréaliste, comme l’a constaté Gérard lors d’un récent trajet sur la ligne Paris-Vienne. « Nous recevions des alertes par SMS toutes les heures indiquant que notre train était annulé », explique-t-il. « Or le train roulait parfaitement — nous étions bien dedans ! Il doit exister d’importants problèmes de communication internes au sein des opérateurs. » Les outils utilisés par des opérateurs comme Nightjet et les gestionnaires d’infrastructure comme SNCF Réseau restent cloisonnés.

Quand on lui demande pourquoi des plateformes nationales comme SNCF Connect affichent ou vendent souvent mal les itinéraires internationaux de couchage, Gérard suggère que les prétextes techniques masquent fréquemment un protectionnisme plus profond. Alors qu’une nouvelle norme industrielle appelée OSDM (Open Sales and Distribution Model) est déployée pour harmoniser les réservations transfrontalières et multi-opérateurs, la technologie à elle seule ne résoudra pas le problème.

« Le principal obstacle est politique », affirme Gérard. Il renvoie à une initiative MDMS (Multimodal Digital Mobility Services) bloquée, qui proposerait d’imposer le partage des données à travers les frontières. « Si l’UE imposait à toutes les entreprises de vendre tous les billets disponibles, cela briserait ce verrou pour de bon. »

Cette absence de coordination transfrontalière a une conséquence secondaire: l’érosion des droits des voyageurs. Lorsque les systèmes ne dialoguent pas, le réacheminement devient un cauchemar manuel pour le passager. Gérard note que même si des protections voyageurs de l’UE existent sur le papier, elles sont rarement appliquées sur les trajets internationaux parce que les systèmes sont trop complexes pour que le voyageur moyen puisse les gérer seul.

En 2025, le commentateur indépendant du rail Jon Worth a publié un rapport détaillé sur les voyages ferroviaires transfrontaliers en Europe. Pour Worth, les grandes compagnies publiques (SNCF, DB et Renfe) manquent tout simplement de la volonté d’aller au bout de l’intégration du voyage international.

« Les grands chemins de fer d’État (…) ne veulent pas faire l’effort. S’ils en avaient envie, ils trouveraient des solutions à tous les obstacles », affirme Worth. « Il existe un problème général dans le secteur ferroviaire: ce sont des expliqueurs de problèmes, pas des résolveurs de problèmes. »

Quand les systèmes ne dialoguent pas, le réacheminement devient un cauchemar manuel pour le voyageur.

Si les opérateurs invoquent souvent le « financement public », Worth soutient que l’échec réside dans le manque d’imagination: « Pour la SNCF, ce train de nuit (Paris-Berlin) incommode trop, alors ils n’ont pas fait pression pour garder la subvention. Et le gouvernement voulait la supprimer. Du coup, il était facile pour la SNCF de rejeter ensuite la faute sur le gouvernement. Je pense que l’imagination de la SNCF pour envisager autre chose que du 300 km/h lui a fait défaut. »

Cette absence d’intérêt institutionnel se traduit pour le passager par un casse-tête tarifaire. Je me souviens de ma propre expérience de « frontière cassée » pour tenter de réserver un wagon-lit entre la Suisse et Prague — des heures passées au téléphone avec les opérateurs suisses, autrichiens et tchèques qui se renvoyaient chacun la responsabilité. Finalement, j’ai abandonné et pris un bus. Quand on demande qui a un véritable intérêt à réparer ce vide numérique et administratif, la réponse de Worth est sans équivoque: « Personne. Ce sont des problèmes transfrontaliers, il faut que l’UE aide à les résoudre, mais même là c’est difficile, car l’UE fait ce que l’industrie ferroviaire fait pression pour que l’on fasse. »

La CER (Communauté des entreprises ferroviaires européennes et d’infrastructure), qui représente ces opérateurs historiques, aborde la question différemment. Elle soutient que l’échec ne tient pas à une absence de volonté, mais à un paysage concurrentiel fondamentalement cassé. Selon Alberto Mazzola, directeur de la CER, le terrain de jeu est actuellement déséquilibré au détriment du rail en raison des exemptions fiscales accordées à l’aviation et de l’absence de coûts externes internalisés. En termes économiques, cela signifie que si les opérateurs ferroviaires paient directement pour l’utilisation de leur infrastructure et leur énergie, les « factures » sociétales plus larges liées au voyage en avion (émissions de carbone, bruit et pollution atmosphérique) sont aujourd’hui supportées par le contribuable plutôt que reflétées dans le prix du billet. Il soutient que, pour que les trains de nuit survivent, les législateurs européens doivent privilégier la création d’un cadre équitable de concurrence intermodale.

Mazzola évoque la prochaine réglementation sur la capacité comme la solution pour « optimiser l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire existante » et « améliorer la coordination entre les gestionnaires d’infrastructure ».

Pour les start-up, le même manque de coordination représente un obstacle d’entrée majeur; un défi que Louis Lammertyn, co-fondateur de Moonlight Express (maintenant fusionnée avec European Sleeper), connaît bien. Il prépare actuellement BookBetter, une plateforme qui vise à rendre l’aviation plus durable. En 2020, son équipe avait tenté de lancer une liaison reliant le cœur de l’Europe à la Méditerranée, mais s’est heurtée à un mur de silence administratif qui rendait la coordination impossible.

« Lorsque nous planifiions une ligne — Bruxelles-Barcelone — après six mois à essayer de discuter avec les personnes compétentes en Espagne et en France, nous avons réalisé que ça n’allait nulle part avec l’Espagne », se souvient Lammertyn. « Ils nous ont littéralement ignorés. Il n’y avait aucune communication. »

Cette invisibilisation par les opérateurs nationaux crée des « zones grises » sur la carte qui restent isolées car, comme le note Lammertyn, les start-ups sont contraintes « d’éviter la France, réputée compliquée, et l’Espagne qui ne répondait pas ». Il remarque que la situation vis-à-vis de la France a évolué ces dernières années, le pays s’ouvrant à de nouveaux opérateurs et montrant une volonté d’améliorer l’accès au rail de nuit.

Sans mandat au niveau de l’UE, les opérateurs nationaux n’ont aucun incitatif à coopérer, laissant les passagers naviguer entre les opérateurs pour un même trajet, un niveau de friction qui retourne pratiquement le marché à l’aviation.

La volonté politique (ou son absence) ?

La réponse principale de l’Union européenne au goulet d’étranglement des capacités qui étouffe les trains de nuit est la Réglementation de la capacité ferroviaire (2023/0271/COD). Adoptée par le Parlement européen au début de 2024 et ayant atteint un accord politique clé fin 2025, cette réglementation vise à remplacer le système actuel, fragmenté et à allocation manuelle des voies, par un cadre numérique harmonisé destiné à améliorer la coordination transfrontalière.

Pour comprendre ce que fait — et ne fait pas — la réglementation en matière de trains de nuit, le Green European Journal a interrogé Tilly Metz, élue écologiste au Parlement européen et militante de longue durée pour les transports durables. Elle souligne un point central manquant: la réglementation prend acte des failles systémiques des trains de nuit mais ne garantit pas leur protection.

Surtout, la nouvelle loi n’impose pas un accès prioritaire pour les trains de nuit. Comme l’explique Metz, « il n’y a pas d’exigences obligatoires avec des règles de priorité pour certains services ferroviaires. La décision ultime sera toujours prise par le gestionnaire d’infrastructure. » En pratique, cela signifie qu’un gestionnaire d’infrastructure peut faire valoir qu’un train fret transportant des pièces détachées a une importance économique supérieure à celle d’un train de nuit transportant 200 passagers, et lorsqu’ils souhaitent tous deux accéder à la même voie, c’est le train passager qui se retrouve sur la liste des annulations.

La réglementation établit également des cadres européens pour la capacité et la gestion des crises, mais l’application reste faible. « Ces cadres doivent être considérés comme des lignes directrices et des règles que les gestionnaires d’infrastructure doivent faire tout leur possible pour suivre; cependant, ils ne sont pas juridiquement contraignants », note Metz. Le compromis actuel repose sur un mécanisme de « attendre et voir »: ce n’est que si la Commission peut démontrer que les lignes directrices sont systématiquement ignorées qu’elle peut proposer une législation secondaire contraignante. D’ici là, la conformité dépend largement de la bonne volonté.

La réglementation introduit toutefois des sanctions pour les annulations de dernière minute, une mesure destinée à freiner le pratique quasi routinière d’écarter les trains de passagers. Toutefois, des exemptions demeurent pour les « urgences inévitables » — une catégorie qui peut être interprétée généreusement.

Interrogée sur ce qui empêche le maintien régulier de l’exploitation du réseau d’être requalifié en urgence, Metz rappelle l’une des concessions ardues obtenues par le Parlement: les gestionnaires d’infrastructure doivent désormais fournir des preuves que les restrictions de capacité sont réellement nécessaires pour rétablir des opérations sûres. Si cette exigence était appliquée, elle pourrait à la longue limiter les disruptions de dernière minute. Reste à voir si elle sera appliquée de manière cohérente au-delà des frontières.

Metz elle-même reconnaît que la réglementation à elle seule ne tirera pas les trains de nuit de l’impasse actuelle. « Les trains de nuit doivent être soutenus, indépendamment de la Réglementation de la capacité ferroviaire », dit-elle. « Nous aimerions aussi voir un pool de matériel roulant financé par l’UE pour les trains de nuit, qui pourrait être mis à disposition en leasing ». En d’autres termes, l’harmonisation juridique, même si ambitieuse, arrive trop lentement pour un secteur déjà en lutte pour sa survie.

La CER soutient la Réglementation de la capacité et la voit comme une étape nécessaire pour optimiser l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire existante. Elle travaille actuellement avec le Réseau européen des gestionnaires d’infrastructure (ENIM) pour concevoir des cadres de gestion du trafic qui offrent « une prévisibilité aux opérateurs voyageurs » tout en maintenant la souplesse pour le fret.

Mais la caractéristique la plus déterminante de la réglementation est son calendrier: les dispositions contraignantes ne prendront effet qu’à partir de 2030. Cela peut sembler une période de transition raisonnable pour les décideurs: par exemple, la CER soutient que ce cadre juridique est nécessaire pour créer une « Europe ferroviaire unifiée » capable de fournir des services de qualité.

Pour un entrepreneur, en revanche, la date de mise en œuvre de 2030 paraît une éternité. « Quatre ans, c’est définitivement trop long pour qu’une startup puisse s’y retrouver », remarque Lammertyn. « Il faut faire preuve de créativité et lancer des initiatives qui peuvent se matérialiser en 1-2 ans maximum. »

Rester sur les rails

Lammertyn avertit que la barrière financière à l’entrée est presque insurmontable pour les nouveaux venus. « En tant que start-up, on n’obtient pas des dizaines ou des centaines de millions d’euros. »

Pour générer des flux de trésorerie et gagner en crédibilité, European Sleeper a choisi d’opérer d’abord et de moderniser ensuite, une stratégie qu’explique Lammertyn comme pragmatique: « Vous générez un flux de trésorerie et vous commencez à transporter des passagers tout de suite. Et si vous disposez d’un flux de trésorerie, vous pouvez montrer à une société de leasing que vous pouvez rembourser le coût du leasing de wagons plus modernes. » En adoptant ce modèle, European Sleeper a réussi à transporter plus de 250 000 passagers.

Le dirigeant suggère même une option technique provocatrice: la Chine. Bien que des voitures-couchettes de Siemens puissent coûter jusqu’à 3 millions d’euros, des alternatives chinoises pourraient coûter sensiblement moins cher. Toutefois, « la certification des voitures chinoises est lente, et pour des raisons géopolitiques, il est difficile pour les opérateurs étatiques d’acheter en Chine, bien que cela reste une option pour les entrepreneurs privés. »

Thibault Constant, fondateur d’une start-up berlinoise du rail nocturne baptisée Nox, poursuit néanmoins sur cette voie. Sa vision se démarque du rôle habituel du transport public attribué aux trains, et cherche à s’adapter au système actuel qui ne protège pas les trains de nuit.

Jusqu’à ce que l’ambition politique corresponde à la réalité des opérations transfrontalières sur les plateformes de réservation, du matériel roulant et des voies saturées, la situation restera précaire pour les trains de nuit européens.

« Le matériel roulant demeure l’un des obstacles les plus importants », explique Constant au Green European Journal. Pointant du doigt European Sleeper, pionnier du secteur, qui est contraint d’exploiter des voitures près de 70 ans, il ajoute: « La qualité du matériel restant est souvent incompatible avec les attentes modernes en matière de fiabilité et de confort », a-t-il relevé.

Selon Constant, il ne s’agit pas seulement d’une pénurie de marché: c’est un blocage stratégique. Alors que certaines entreprises revendent leur vieux matériel, d’autres choisissent « d’empêcher les nouveaux entrants en démolissant totalement le matériel roulant d’occasion ». Cela crée un écart matériel quasi impossible à combler pour les start-ups, surtout que les grands constructeurs se sont éloignés des voitures tractées par des locomotives traditionnelles au profit de plateformes intégrées et coûteuses à technologie « multi-unit ».

Mais Mazzola conteste l’idée d’un obstacle délibéré. Il affirme que les membres de la CER « ne démolissent pas le matériel roulant des trains de nuit » à moins d’être contraints par des réglementations environnementales ou de sécurité — notamment la présence d’amiante dans les flottes anciennes. En outre, il souligne que l’obstacle financier est colossal pour tous les opérateurs, et pas seulement pour les start-ups. La CER fait actuellement pression sur la Commission européenne pour moderniser les règles d’aide d’État ferroviaire. Son objectif est de faciliter le financement par les États membres de l’UE pour l’achat, le renouvellement et la modernisation du matériel roulant grâce à des dispositions plus claires et plus souples.

Face à l’attente réglementaire et à la pénurie d’équipements, Constant a choisi de pivoter chez Nox. Plutôt que de rechercher des voitures-couchettes d’occasion, l’entreprise rénove des voitures-couchettes de jour à grande vitesse capables d’atteindre 200 km/h. Cela répond non seulement à la disponibilité limitée mais sert aussi de mouvement stratégique pour obtenir de meilleurs créneaux sur des corridors saturés. Nox suit le modèle « Express », qui relie les grands centres urbains sans escales intermédiaires.

« Nous évitons les arrêts intermédiaires pendant la nuit et concentrons les arrivées sur un nombre limité de destinations clés. Cette approche réduit la complexité opérationnelle et donne aux gestionnaires d’infrastructure une plus grande souplesse dans l’allocation des capacités », explique Constant. Cette stratégie minimise le risque de retard et s’aligne sur le cadre discrétionnaire décrit par la députée européenne Tilly Metz, selon lequel les gestionnaires d’infrastructure disposent d’un pouvoir légal pour décider quels trains obtiennent la priorité. Cependant, elle a aussi un coût: les villes plus petites perdent leur accès au nom de la survie opérationnelle.

Constant convient que, bien que la Réglementation de la capacité de 2030 offrira un cadre « prévisible, harmonisé et exécutoire », les start-ups ne peuvent pas attendre quatre ans que la loi rattrape le retard. Pour l’instant, la stratégie est « une coordination claire, précoce et transparente » avec les gestionnaires de voies.

Jusqu’à ce que l’ambition politique corresponde à la réalité des opérations transfrontalières sur les plateformes de réservation, le matériel roulant et les voies saturées, la situation restera précaire pour les trains de nuit européens. Toutefois, une chose est claire: les actions de pyjama, la détermination des nouveaux entrants et la Réglementation de la capacité prouvent que la renaissance des trains de nuit pourrait encore se réaliser.