Être au service des habitants, pas des voitures : revitalisation urbaine des villes européennes

Côté Espagne, dans la ville galicienne de Pontevedra, au nord-ouest, c’est une soirée d’été paisible qui s’annonce. L’air tremble sous la voix féminine grave qui accompagne un concert de jazz tenu dans un coin de la grande place publique. À quelques mètres de là, une petite bande d’adolescents s’évertue à maîtriser un ballon de football orange, tentant en vain d’attraper les deux plus jeunes qui jouent aussi.

Une famille se prend en selfie et quatre femmes âgées, installées sur un banc proche, participent à une conversation animée. Entre les morceaux de jazz, le chant des oiseaux venu de la verdure qui orne la fontaine municipale rappelle l’ambiance bucolique du lieu.

Qui regarderait Pontevedra dans les photos des années quatre-vingt-dix, avec ses files interminables de voitures qui semblaient s’étendre à perte de vue dans les rues, pourrait à peine imaginer l’avenir qui l’attend. Mais depuis l’élection en 1999 du médecin Miguel Anxo Fernández Lores à la mairie, la cité galicienne a mis en œuvre une politique qui va bien au-delà d’un simple contrôle du trafic. Son objectif, explique le maire, est de « réhabiliter l’espace public et de le rendre accessible à tous afin de rendre aux habitants leur autonomie ».

« Quand nous réaménageons l’espace public et garantissons son accessibilité générale, nous rendons l’autonomie au peuple », déclare Lores. Ce politicien du Bloque Nacionalista Galego (BNG) occupe actuellement son septième mandat à la tête de la ville et souhaiterait se représenter encore en 2027. En Galice, la majorité est traditionnellement conservatrice et le BNG est plutôt une exception au sein d’une région où dominent les formations de droite et leurs dirigeants nationaux; Pontevedra demeure ainsi l’exception locale.

En décembre 2022, l’Espagne a adopté un décret royal qui ordonne à toutes les collectivités locales comptant plus de cinquante mille habitants de créer ce qu’on appelle une zone à faibles émissions (LEZ, Low Emission Zone). Le décret vise à améliorer la qualité de l’air et à réduire les émissions de carbone en imposant, entre autres, des restrictions d’accès fondées sur des critères écologiques ou l’instauration de zones à trafic limité, où les véhicules personnels sont soumis à une tarification.

La raison du pas franchi réside dans l’objectif de respecter les engagements pris dans le cadre de l’Accord de Paris sur le climat — une initiative internationale en vigueur depuis plus de six ans. Bien que Pontevedra remplissait déjà les paramètres de qualité de l’air imposés par la loi espagnole sur le changement climatique (7/2021), le conseil municipal a choisi d’aller bien au-delà et a proclamé l’ensemble du secteur de l’urbanisation centrée sur la ville comme une « zone à trafic limité », couvrant environ 490 hectares.

Lors d’un après-midi estival et lumineux en fin juin, Lores se souvient de Pontevedra telle qu’elle était lors de son entrée en fonction: « C’était comme un entrepôt à voitures, et les personnes, en particulier les personnes handicapées ou les personnes âgées, n’arrivaient plus à se déplacer dans les rues, les véhicules étant partout. »

Le maire évoque aussi le catalan Ildefons Cerdà i Sunyer, connu pour sa réforme urbaine du quartier Eixample de Barcelone, caractérisé par son maillage et sa structure symétrique. Tout comme Cerdà, il voit l’espace public comme une extension du domicile.

Les voitures comme un problème paneuropéen

Plus de 75 % des habitants de l’UE vivent en milieu urbain et ce chiffre pourrait grimper à 83 % d’ici 2050. Sachant que la pollution de l’air est généralement identifiée comme le facteur de risque le plus grave pour la santé dans l’Europe contemporaine, la réduction des émissions dues au trafic routier — qui est responsable d’environ 37 % des échappements d’oxydes d’azote — devient une priorité majeure pour les politiques publiques.

L’Union européenne a lancé plusieurs initiatives destinées à encourager les villes à viser des environnements plus propres et plus sains. L’une des plus marquantes est le Pacte des maires pour le climat et l’énergie, qui invite les villes de plus de 20 000 habitants à s’engager à améliorer l’air et l’eau, réduire le bruit, préserver la biodiversité et favoriser une économie circulaire. L’initiative encourage aussi les villes à rejoindre un réseau européen plus vaste pour faciliter l’échange d’expériences et de savoir-faire.

Une autre démarche est la mission européenne « Villes intelligentes et neutres sur le plan climatique », qui soutient des centaines de villes à travers l’UE et une douzaine d’autres partenaires dans le cadre d’Horizon Europe. L’objectif du programme est de développer des projets pilotes qui atteindront la neutralité climatique d’ici 2030. Différents modèles et solutions éprouvés dans ces villes pourraient servir d’exemples pour toute l’Europe dans les deux prochaines décennies, car l’Union s’est engagée à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.

Cependant, il existe aussi des initiatives plus souples et bottom-up, comme le réseau espagnol Ciudades que caminan (Villes qui marchent), une organisation citoyenne ouverte aux villes et aux autres autorités publiques qui se sont donné pour mission de soutenir les piétons et la mobilité pédestre. Ce réseau offre des formations et une plateforme d’échange coopératif d’expériences et d’informations. Il compte aussi une école en ligne axée sur la question de l’espace public et assure et promeut les « Entornos escolares » — les Environnements scolaires — qui constituent les plus importantes ressources en ligne espagnoles dédiées à l’autonomie des enfants et à la mobilité urbaine.

Malgré le volume d’initiatives tant ascendantes que descendantes, le nombre de voitures continue toutefois d’augmenter sur le continent: en 2024, le parc automobile personnel de l’UE a dépassé les 259 millions, soit une hausse de 5,9 % par rapport à 2019. Le pays où l’on compte le plus de voitures par millier d’habitants est l’Italie (701), suivi du Luxembourg (670) et de la Finlande (666). Avec 544 voitures pour mille habitants, l’Espagne se situe en dessous de la moyenne européenne, qui s’élève à 576 voitures pour mille habitants.

Résister à la norme

À Pontevedra, toutefois, le nombre de voitures a régulièrement chuté ces dernières années. La ville a aussi mis en place des régulations qui limitent le trafic automobile, aussi bien en fonction du motif de déplacement que des heures autorisées pour circuler dans la cité.

Lorsqu’on demande au maire quelles sont, selon lui, les meilleures mesures politiques pour privilégier les piétons, il répond sans hésiter en parlant de la transformation de l’une des principales places de Pontevedra. Près des vestiges du monastère gothique Santo Domingo (du XIVe siècle) se trouve la Praza de España, considérée comme le « kilomètre zéro » à partir duquel se déploient hypothétiquement toutes les grandes artères historiques et itinéraires de transport locaux. Aujourd’hui, la place fourmille de vie: chaque jour ensoleillé, les piétons affluent pour assister au programme culturel offert par les nombreuses activités municipales, et les pèlerins qui empruntent ici le chemin de Saint-Jacques en direction de Compostelle passent aussi par là.

Lores rappelle qu’à la fin des années 1990, en moyenne, 26 000 voitures traversaient cette place chaque jour. Beaucoup d’entre elles se rendaient hors de la ville même, par exemple vers les plages de Sanxenxo, une ville touristique située à une trentaine de kilomètres et qui est aussi la ville natale du maire — un détail à méditer — et leur trajet passait par la Praza de España.

Aujourd’hui, en ville, ni le trafic de transit ni la recherche de places de stationnement ne sont autorisés, et selon Lores, seules environ 800 voitures passent par la place chaque jour. La décision d’interdire le trafic de transit et d’orienter celui-ci vers les déviations a permis de réduire le flux automobile global d’environ quarante pour cent, explique le maire.

À Pontevedra, ne peut circuler que ce qu’on appelle la « circulation nécessaire »: les ambulances et les véhicules de police, les véhicules des services publics (comme la collecte des déchets ou les camions-citerne), ainsi que le transport de personnes à mobilité limitée; les livraisons de marchandises et les transferts de frets lourds ne sont autorisés que durant des plages horaires déterminées, 24 heures sur 24 pour les parkings privés, et des créneaux précis pour les autres activités de portage et de déménagement.

Des emplacements de stationnement libres et dispersés dans la ville permettent aux personnes de s’arrêter pour déposer ou charger des charges. En cas de non-respect, la police peut infliger une amende pouvant atteindre plusieurs centaines d’euros.

« Dans toute la ville, vous trouverez des endroits où l’accès en voiture est possible — mais uniquement si c’est vraiment nécessaire, et non pour ceux qui veulent juste rouler », explique Lores. Et, sur un ton direct mais courtois, il ajoute: « Il suffit de regarder: le simple fait qu’on gare son véhicule privé sur la place publique est à prendre pour une absurdité. Si vous n’avez pas d’endroit pour votre réfrigérateur, vous ne le mettez pas sur le trottoir. » En termes de priorités, les voitures particulières, y compris les véhicules électriques, occupent désormais les dernières places dans la hiérarchie à Pontevedra: « toute la pyramide des priorités s’est inversée: les piétons en premier, suivis des cyclistes, des scooters, des transports en commun — et les voitures personnelles à l’extrémité. »

Lores s’est laissé inspirer par le livre de Jane Jacobs, Vie et mort des grands printemps américains, publié en 1961, et, en matière de développement urbain, il a fait du maintien d’une « ville compacte » le cœur de sa politique: il concentre l’essentiel des activités dans le centre, décourage les investisseurs de construire de grands centres commerciaux en périphérie, privilégie les quartiers à usages mixtes plutôt que des zones dédiées à un seul usage (à l’image de Ciutat de la Justícia à Barcelone, où regrouper les bâtiments judiciaires occupe une fonction), et améliore parallèlement les services des transports publics urbains. L’objectif n’est pas seulement de réduire les déplacements en voiture, mais aussi de dynamiser les quartiers et de renforcer la cohésion sociale.

Qui se promène à pied dans le centre en journée de travail découvre une concentration surprenante d’étals de commerces: boutiques locales, horlogers, fleuristes ou encore librairies prospèrent côte à côte.

À l’image de cette commune galicienne, d’autres villes européennes s’efforcent d’avancer vers une meilleure durabilité. Freiburg, par exemple, est reconnue pour sa politique de durabilité, y compris la régulation du trafic automobile. Dans cette ville universitaire dynamique du sud-ouest de l’Allemagne, les habitants participent activement à l’urbanisme; la mobilité à vélo représente environ trente pour cent de l’ensemble des déplacements et un seul grand quartier — Vauban — est presque dépourvu de voitures.

De même, Oslo est devenue en 2019 la première capitale européenne à interdire complètement l’accès des voitures au centre-ville. La métropole norvégienne a étendu son réseau de transports publics et a remplacé des centaines de places de parking par des bancs, des espaces verts et des pistes cyclables.

Dans le centre de Pontevedra et dans environ un tiers de la surface urbaine, les piétons dominent clairement. Il est impossible de discerner où s’arrête le trottoir et où commence la chaussée. Les visiteurs peuvent être surpris de voir les gens déambuler sans souci au milieu de la rue centrale pendant que les voitures attendent patiemment leur tour pour passer, sans klaxons ni feux qui indiquent quand s’arrêter ou démarrer. Entre 18 heures et 8 heures du matin, il est interdit de stationner.

Dans le reste de la ville, la circulation se fait sur des rues à sens unique et avec de larges trottoirs. Les voitures ne peuvent s’arrêter que durant les heures de travail et pour une durée limitée — quinze minutes pour les livraisons et les prestations de service, trente minutes pour le chargement et le déchargement — et le stationnement est autorisé uniquement de 21 h à 9 h. Les feux de signalisation ne s’illuminent que sur les routes à deux chaussées de l’anneau périphérique extérieur, où les automobilistes doivent ralentir près des passages piétons et des giratoires.

A seulement dix minutes à pied du centre, un grand parking en plein air offre une alternative au plus de 4 500 places de stationnement sous-terrain de la ville. Pontevedra compte plus d’une dizaine de parkings municipaux accessibles librement et propose environ 3 500 places gratuites situées à moins de quinze minutes de marche du centre. Ces emplacements s’adressent surtout aux résidents d’autres communes qui viennent travailler en ville.

Plus sûr, plus sain et plus accessible

En 2010, Pontevedra est devenue la première ville espagnole à imposer une vitesse maximale générale de 30 km/h sur l’ensemble du territoire communal. Aujourd’hui, la vitesse maximale dans le centre est de 10 km/h — mais « uniquement s’il n’y a pas de piéton à proximité », précise Daniel Macenlle, ancien policier municipal et aujourd’hui directeur du service de protection des citoyens auprès du bureau local. « Si des personnes se déplacent à proximité, la vitesse est limitée à 6 km/h. » Dans les autres parties du centre-ville élargi, la vitesse maximale est de 20 km/h et dans les quartiers périphériques, les voitures ne peuvent pas rouler plus vite que 30 km/h.

Le résultat, c’est qu’au cours des dernières années, Pontevedra n’a enregistré aucun accident mortel lié à la circulation. Aujourd’hui, selon les données du conseil municipal, 73 % des enfants se rendent à l’école à pied — 44 % accompagnés d’un adulte et 29 % seuls. Une étude danoise de 2012, portant sur 20 000 enfants dans le cadre d’un plus vaste programme examinant l’attention, les habitudes de vie et l’activité physique, a montré que les enfants qui se déplacent à pied ou à vélo présentent un niveau de concentration supérieur jusqu’à quatre heures après l’arrivée à l’école.

À Pontevedra, tout comme dans d’autres villes espagnoles telles que Barcelone, existent depuis plusieurs années des « rues scolaires ». Elles disposent de leur propre signalisation et se retrouvent autour des établissements scolaires afin de permettre aux élèves d’arriver et de repartir à pied, seuls ou accompagnés par des groupes.

Les avantages qui accompagnent ce modèle profitent à l’ensemble des habitants: le nombre de personnes qui privilégient la marche ou le vélo est passé de 66 % en 2011 à 90 % en 2021 dans la commune galicienne. La municipalité estime aussi que les émissions de dioxyde de carbone ont diminué d’environ 67 % depuis les années quatre-vingt-dix.

Pour ceux qui souhaitent aller plus loin que la simple distance à pied entre deux points de la ville, l’application Metrominuto apporte des informations utiles, notamment le nombre de pas, les calories brûlées, le trajet historique et d’autres données utiles, comme des actualités — par exemple des études internationales récentes sur la mobilité — et des informations pratiques sur les subventions publiques pour les véhicules électriques.

Le même principe s’applique aussi aux acteurs économiques. « Une ville qui se montre accueillante incite les gens à la découvrir et à en profiter », affirme Andrés Martínez, opticien et propriétaire d’une boutique dans Calle de la Oliva, l’une des rues commerçantes de Pontevedra. Il vit dans le même immeuble que son magasin et gare sa voiture sur un parking communautaire.

Autre témoin, Santi Cachadas, âgé de 57 ans, vendeur sur le marché local depuis trente ans, souligne l’un des autres avantages du système: « Les gens qui viennent acheter repartent rapidement en voiture, ce qui libère les places pour les clients qui suivent — et cela permet à beaucoup d’acheteurs de se succéder. » Santi habite à trois kilomètres de son lieu de travail et gare chaque matin son véhicule sur le parking municipal gratuit avant d’effectuer les 500 mètres restants à pied jusqu’à son étal. Il convient toutefois de noter que deux propriétaires sur les cinq rencontrés pour cet article ont indiqué que certains clients se plaignent parfois du manque de places libres.

Selon le maire de Pontevedra, plusieurs facteurs expliquent le succès de cette politique: une communication claire et des explications sur les objectifs; le contact avec « les personnes les plus actives et les plus dynamiques de la ville »; l’utilisation de processus participatifs et le choix de ne pas bannir la voiture de façon pure et simple. « Nous avons mené une série de projets pour étendre les trottoirs et les zones piétonnes; immédiatement après, l’espace libéré a été occupé par des activités. Nous avons aussi permis l’accès des voitures lorsque cela était vraiment nécessaire — et les gens qui étaient d’abord réticents ont été rassurés. »

Comment reproduire le succès de Pontevedra

Au cours des dernières années, la ville du nord-ouest de l’Espagne a reçu de nombreuses distinctions, y compris le Prix International de la ville de Dubaï pour les meilleures pratiques de développement durable en 2014 pour son modèle centré sur les habitants, et en 2020 les prix de la Commission européenne pour la sécurité routière, saluant « l’exemple remarquable d’un nombre nul de décès dans le trafic entre 2011 et 2018 ».

À la question de savoir s’il est possible de reproduire les succès de Pontevedra ailleurs, Lores répond sans hésiter qu’il faut que chaque ville trouve son propre modèle et sa propre stratégie, et qu’un exemple extérieur doit être adapté aux conditions locales. Et existe-t-il au moins une leçon à tirer pour inspirer d’autres villes? « Changer le paradigme en imaginant une ville qui ne se concentre pas sur les voitures, mais sur les gens. »

Le texte a été rédigé dans le cadre de l’initiative PULSE pour la coopération journalistique internationale, coordonnée par les organisations n-ost et OBCT, et rédigé en collaboration avec la journaliste Alice Facchiniová.

Traduit par MAGDALÉNA JEHLIČKOVÁ.