Les événements actuels dans le détroit d’Ormuz ont mis en évidence l’importance capitale des routes maritimes. Celles-ci sont façonnées par des points obligés de passage naval, localisés à des endroits stratégiques qui agissent comme des goulots d’étranglement. Ils représentent le franchissement incontournable de voies navigables entre les océans, entre les océans et les mers, et entre les mers.
Leur signification est liée à celle du transport maritime lui‑même, qui constitue la colonne vertébrale fondamentale du commerce mondial. Ce mode de transport assure 80 % du commerce mondial en volume, en transportant du pétrole brut vital et d’autres matières premières, des biens semi-finis ou des produits finis. À ce titre, il joue un rôle fondamental au sein des chaînes d’approvisionnement internationales.
Différents types de routes maritimes
Les routes maritimes peuvent être artificielles ou naturelles. Parmi les premiers, on compte le canal de Panama et le canal de Suez. Parmi les seconds, figurent notamment le détroit d’Ormuz, le détroit de Malacca ou celui de Gibraltar. Dans les deux cas, elles représentent des goulots d’étranglement de grande importance stratégique. Certaines plus que d’autres, bien sûr. Selon leur importance stratégique, elles peuvent être classées en goulots d’étranglement primaires et secondaires. Les premiers renvoient à des passages qui, s’ils devaient être perturbés, pourraient gravement entraver le commerce mondial. Les seconds, au contraire, constituent des passages maritimes de soutien qui impliquent d’importants détours en cas de perturbation. Le meilleur exemple d’un goulot d’étranglement primaire est le détroit d’Ormuz, tandis que le détroit de Taïwan, le détroit de Sunda (entre Java et Sumatra) ou le détroit de Douvres en constituent des exemples secondaires.
Les quatre principaux
Les quatre itinéraires maritimes (ou goulots d’étranglement) les plus marquants sont le détroit d’Ormuz, le détroit de Malacca, le canal de Suez et le canal de Panama. Le premier représente la voie de franchissement obligatoire entre le golfe Persique et l’océan Indien. Outre le fait d’être une route de transit commerciale très importante, représentant 11 % du commerce maritime mondial, il s’impose comme l’un des deux principaux goulots d’étranglement énergétiques mondiaux. Il est en effet la voie de transit incontournable pour 20 à 21 millions de barils de pétrole par jour, soit 20 % de la consommation mondiale de pétrole et entre 25 % et 30 % du commerce pétrolier maritime mondial. Par ailleurs, il est la route de transit pour 20 % du commerce mondial de gaz naturel liquéfié (GNL). Certaines des plus grandes exportatrices d’hydrocarbures — l’Arabie saoudite, l’Iran, l’Irak, le Koweït, le Qatar et les Émirats arabes unis (EAU) — dépendent de cet itinéraire, tout comme les plus grands consommateurs asiatiques : la Chine, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud.
Le détroit de Malacca relie l’océan Indien à la mer de Chine méridionale (océan Pacifique). C’est par cette voie que transitent 30 % du commerce mondial et 23,7 millions de barils de pétrole par jour. Cela comprend les deux tiers du volume commercial de la Chine et environ 80 % de ses importations énergétiques. Il se situe entre l’île de Sumatra (Indonésie) et la péninsule malaise (Malaisie et Singapour). Quelque 29 % du commerce pétrolier mondial passe par le détroit de Malacca. Pour réduire sa dépendance critique vis‑à‑vis du Détroit de Malacca, la Chine a ainsi développé un important corridor énergétique passant par le Myanmar — un corridor composé de deux pipelines parallèles transportant le pétrole brut et le gaz naturel depuis la côte opérante de l’océan Indien du Myanmar vers le sud‑ouest de la Chine.
Le canal de Suez, de son côté, relie la mer Méditerranée à la mer Rouge, qui mène ensuite à l’océan Indien. Entre 12 % et 15 % du commerce mondial et environ 30 % du trafic mondial de conteneurs transitent par cette voie. Environ 9 % des flux mondiaux de pétrole maritime (environ 9,2 millions de barils par jour) et 8 % des volumes de gaz naturel liquéfié (GNL) empruntent cette route.
Le canal de Panama relie les océans Pacifique et Atlantique. Environ 5 % du commerce maritime mondial y transite. Par ailleurs, 2,3 millions de barils de pétrole par jour franchissent cette voie navigable. Cependant, alors que le canal de Suez permettait le passage des supertankers jusqu’à 200 000 tonnes, le canal de Panama était initialement limité à 65 000 tonnes et à une configuration adaptée à ses normes propres — les fameuses normes Panamax. Depuis 2014, à la suite de l’élargissement du canal, la norme New‑Panamax a été appliquée, augmentant sensiblement à la fois la capacité et le tonnage — atteignant désormais 120 000 tonnes.
Autres routes maritimes
Outre les quatre grands itinéraires évoqués ci‑dessus, il faut aussi mentionner le cap de Bonne‑Espérance et le détroit de Magellan. Bien que ce dernier voie relier l’océan Pacifique et l’océan Atlantique, le cap de Bonne‑Espérance relie quant à lui l’Atlantique à l’océan Indien au sud du continent africain, et son rôle a été renforcé par l’émergence économique de la Chine et par la dynamique indo‑pacífica. Le détroit de Magellan, en revanche, a perdu une grande partie de son importance au cours des dernières décennies, conséquence du recours massif au système de fret intermodal transcontinental des années 1980, qui permet le transport impressionnant de conteneurs entre les côtes est et ouest des États‑Unis.
Cependant, le détroit de Magellan pourrait connaître de meilleures perspectives si le changement climatique continue d’affecter le canal de Panama. En effet, le manque d’eau a entravé les opérations du canal ces dernières années. En 2023, le phénomène El Niño, qui a perturbé les précipitations, a fait chuter les niveaux d’eau dans les lacs qui alimentent le canal, entraînant une réduction forcée des traversées.
Par ailleurs, d’une grande importance se trouvent le détroit de Gibraltar, les détroits turcs (Bosporus et Dardanelles) et les détroits danois (Kattegat et Skagerrak). Ils relient respectivement l’océan Atlantique à la mer Méditerranée, la mer Méditerranée à la mer Noire (à travers la mer de Marmara), et la mer Baltique à la mer du Nord.
En raison du réchauffement climatique, deux autres grandes routes maritimes s’ouvrent dans l’Arctique — la route Nord‑Est (bordant le Canada) et la route Nord‑Ouest (bordant la Russie). Bien qu’elles soient considérées comme des eaux intérieures par le Canada et la Russie, les États‑Unis affirment qu’il s’agit de détroits internationaux donnant des droits de passage ouverts. Les États‑Unis, en effet, rejettent les revendications des deux pays comme illégitimes. L’importance géopolitique et économique des itinéraires arctiques peut être immense, car ils pourraient représenter de nouvelles voies actives entre l’Atlantique et le Pacifique. Cela réduirait l’importance géostratégique du détroit de Malacca et, par conséquent, celle de Singapour comme hub maritime.
Points géopolitiques extrêmement sensibles
Inutile de le dire, en plus de leur pertinence économique, ou précisément en raison de celle‑ci, les routes maritimes constituent des lieux géopolitiques extrêmement sensibles. Le canal de Suez possède une histoire longue dans ce domaine. En 1956, après la nationalisation du canal par le président égyptien Gamal Abdel Nasser, une intervention de la Grande‑Bretagne, de la France et d’Israël a eu lieu. Pendant plusieurs mois, le canal est resté fermé, perturbant considérablement le transport et le commerce mondiaux. Dix ans plus tard, en 1967, le canal de Suez a été à nouveau fermé, alors qu’il devenait la ligne de front entre les forces combattantes d’Israël et d’Égypte pendant la guerre des Six Jours. À la suite du conflit, cette voie restait fermée pendant huit ans, ajoutant environ 8 000 à 10 000 kilomètres aux routes maritimes dépendant du canal.
À l’autre extrémité du lien avec le canal — dans l’extrémité sud de la mer Rouge qui rejoint l’océan Indien —, des problèmes récents sont également apparus. Dans le détroit de Bab el‑Mandeb et dans le golfe d’Aden, les Houthis appuyés par l’Iran ont attaqué des navires commerciaux depuis la fin de 2023. Cela a lieu en représailles à la guerre d’Israël contre Gaza.
Bien que le détroit de Malacca ne constitue pas un point international litigieux, sa mer adjacente reste l’une des zones maritimes les plus disputées au monde. En outre, sans tenir compte des revendications de plusieurs pays d’Asie du Sud‑Est, ainsi que de la jurisprudence de la Cour internationale de justice et du droit de la mer des Nations unies, la Chine affirme ses droits sur 90 % de la mer de Chine méridionale.
En 2010, d’ailleurs, le ministre chinois des Affaires étrangères Yang Jiechi a déclaré que cette mer représentait un « intérêt national central » pour son pays, tout en indiquant à ses homologues d’Asie du Sud‑Est lors d’une réunion de l’Association des nations de l’Asie du Sud‑Est (ASEAN) que « la Chine est un grand pays et les autres pays sont de petits pays, et c’est un fait ». Pour affirmer son contrôle sur cette voie navigable, la Chine a en outre construit et militarisé 27 îles artificielles dans cette zone.
Les revendications de la Chine ne sont pas seulement rejetées par ses voisins de la mer de Chine méridionale mais aussi par les États‑Unis et par une part importante de la communauté internationale. Les États‑Unis et de nombreux pays occidentaux soutiennent le droit de passage libre dans cette mer, remettant en cause les prétentions chinoises en naviguant régulièrement leurs bâtiments militaires dans cette zone. Bien que 80 % des importations de pétrole brut de la Chine et l’essentiel de ses exportations passent par cette voie, il en va de même pour le Japon, la Corée du Sud et Taïwan. De plus, c’est une route commerciale vitale pour les 620 millions de personnes qui vivent dans les pays d’Asie du Sud‑Est. Un commerce de plus de 5,3 mille milliards de dollars s’y réalise chaque année, représentant plus d’un tiers du trafic maritime mondial.
Le canal de Panama est lui aussi devenu un point géopolitique sensible ces dernières années. En s’appuyant sur les droits américains au titre de la Doctrine Monroe, le président américain Donald Trump avait menacé de s’emparer du canal, tout en expulsant les intérêts chinois du canal. En réalité, l’entreprise CK Hutchison de Hong Kong, qui contrôlait deux ports à l’intérieur du canal, a été délogée sous la pression de Washington et contrainte de vendre ces actifs au groupe américain BlackRock. Toutefois, l’épée de Damoclès associée à cette menace de saisie du canal de Panama n’a pas complètement disparu.
Signification géopolitique du détroit d’Ormuz
Les enjeux géopolitiques évoqués ci‑dessus constituent le contexte qui explique l’actuelle hostilité autour du détroit d’Ormuz. Le bombardement de l’Iran par les États‑Unis, perçu comme le fait d’une guerre de choix, a entraîné ce qui était prévisible — le blocus du détroit par Téhéran. Cette situation a contribué à une flambée des prix du pétrole qui, malgré les fluctuations, ont atteint jusqu’à 40 % au‑delà des niveaux pré‑crise, tout en suspendant environ 20 % des flux mondiaux de pétrole et de gaz naturel liquéfié. Cela rend la crise actuelle encore plus grave que les deux chocs pétroliers des années 1970 réunis.
Cette situation s’inscrit dans l’historique de la « Tanker War » (guerre des pétroliers) entre 1984 et 1988, une phase cruciale de la guerre Iran‑Irak, durant laquelle les deux camps ciblaient les navires pétroliers dans le Golfe persique. En raison des attaques contre les exportations pétrolières iraniennes, l’Iran a répliqué en ciblant non seulement les navires irakiens mais aussi les navires neutres. Plus de 400 pétroliers et navires commerciaux furent touchés durant cette période, faisant du ciblage des transports civils un outil de guerre. Plus récemment encore, comme mentionné, les Houthis ont mené des attaques contre le trafic commercial dans la mer Rouge, en représailles aux événements à Gaza.
Les deux cas illustrent un pattern inquiétant d’insécurité maritime. Dans ce cadre, acteurs étatiques et non étatiques profitent des goulots d’étranglement maritimes pour exercer une pression sur les flux énergétiques mondiaux comme instrument de guerre. Les routes maritimes constituent le cadre idéal pour une guerre asymétrique, permettant à des acteurs plus faibles d’exploiter la géographie, des technologies moins coûteuses et leur vulnérabilité économique afin d’infliger les dégâts maximum. Alors que sur terre ou en mer, les passages étroits ont toujours été le lieu privilégié où les moins nombreux peuvent vaincre les plus nombreux. Un exemple historique mémorable remonte à 480 av. J.-C., lorsque les 300 hoplites spartiates du roi Léonidas ont opposé pendant plusieurs jours des centaines de milliers d’envahisseurs perses, au passage des Thermopyles.
Les événements actuels dans le détroit d’Ormuz constituent un exemple parfait à la fois de l’importance primordiale et de la vulnérabilité extrême des routes maritimes. D’autant plus lorsqu’il n’existe pas d’itinéraires alternatifs, comme c’est le cas ici. Contrairement à la fermeture du canal de Suez dans les années 1960 et 1970, qui offrait une option, bien que plus longue, de contournement par le cap sud de l’Afrique, le détroit d’Ormuz ne présente pas d’alternative. Il n’existe en effet aucun autre passage maritime par lequel entrer ou sortir du Golfe Persique.
[Kaitlyn Diana edited this piece.]
