L’une des méthodes utilisées par l’UE pour prévenir la surpêche et préserver la vie marine consiste à limiter la puissance des navires de pêche. Or, l’efficacité de ces règles est remise en question car elles sont souvent bafouées, voire contournées. Face à des rendements qui baissent fortement dans certaines zones et à la menace qui pèse sur les moyens de subsistance des petits pêcheurs, peut-on faire du respect des réglementations halieutiques la norme?
Le chalutier Nova Meda arrive au port de Palamós, portant environ 20 kilos de crevettes rouges. C’est la grande spécialité qui figure au menu des restaurants de cette ville de pêche de la Costa Brava, où l’été on entend presque plus le français que le catalan ou l’espagnol. Cette crevette est aussi un véritable badge environnemental que Palamós a acquis il y a huit ans, lorsqu’elle a élaboré un plan de gestion visant à rétablir la taille des populations de ce crustacé. La stratégie a porté ses fruits et la cité est aujourd’hui devenue un exemple pour d’autres communautés de pêcheurs.
À la barre du Nova Meda se trouve Josep Antoni Cruz, un pêcheur atypique. D’abord par son âge. À 35 ans, il abaisse l’âge moyen de la confrérie locale des pêcheurs. Cet ingénieur naval a décidé d’obtenir un master en gestion des pêches et de suivre les traces de son père et de ses grands-pères, allant à l’encontre de l’un des phénomènes qui inquiète le plus le secteur : le manque de renouvellement générationnel. « Nous sommes la cinquième génération de pêcheurs », affirme-t-il, en incluant dans ce « nous » son frère Carles, qui travaille avec lui sur le bateau.
Mais ce qui frappe le plus, pour l’instant, est sa lutte contre une dynamique profondément ancrée dans la pêche au chalut – une logique que certains ont tenté de quitter, mais qui s’est heurtée à des obstacles : la tromperie généralisée autour des moteurs dans la flotte espagnole. Les pêcheurs l’admettent généralement sans détour. Leurs embarcations portent des moteurs plus puissants que ceux qui sont certifiés et inscrits officiellement. Parfois, la puissance réelle est le double ou le triple de celle indiquée sur la licence. C’était le cas du bateau précédent de la famille Cruz : « Nous avions un autre bateau bien plus grand, avec plus de 1 000 chevaux, alors que la licence indiquait 500 », explique-t-il.
Le Nova Meda, le bateau qu’il exploite aujourd’hui, a été le premier de la ville à se conformer aux règles approuvées par les pêcheurs de Palamós eux-mêmes pour améliorer l’état des zones de pêche. Parmi les mesures proposées, le plan de gestion prévoit notamment de réduire la puissance du moteur à 500 chevaux ou moins.
Bien que naviguer avec une motorisation plus puissante que celle autorisée soit considéré comme une infraction grave, dans les faits, les pêcheurs déplorent un manque de contrôle par les autorités pour s’assurer que la puissance théoriquement inscrite correspond à la puissance réelle. Le problème majeur est que si seuls quelques bateaux respectent les limites légales, ils se trouvent en décalage par rapport à ceux qui disposent de bien plus de puissance et peuvent ainsi charger davantage, naviguer plus vite en un temps équivalent (car les règles de pêche au chalut autorisent un nombre restreint de jours en mer), et, in fine, déterrer plus de poissons de la mer.
« Tout ici a commencé dans les années 1980. Dans notre métier, il est crucial d’être le premier à atteindre les zones de pêche. Celui qui arrive en premier choisit où pêcher, et les autres s’y adaptent. À la fin du siècle dernier, certains ont commencé à remplacer leurs moteurs par des plus puissants, et les autres ont suivi pour ne pas être à la traîne. Avec plus de puissance, on pouvait utiliser des filets plus grands, aller plus loin et exploiter des zones qui n’étaient pas pêchées auparavant », explique Gerard Figueres, propriétaire du navire La Perla de Palamós.
Ignacio Fresco, spécialiste des politiques halieutiques chez Oceana, souligne que ce passage vers des moteurs plus puissants avait aussi été encouragé par des subventions à l’époque. « Le carburant était subventionné, alors avoir un moteur plus puissant n’était pas un problème », avance-t-il.
Distorsion des chiffres
Figueres, qui a aussi 35 ans, a suivi un parcours similaire à celui de Cruz. Il est diplômé en ingénierie nautique et a ensuite poursuivi le même master en gestion des pêches. Il poursuit aujourd’hui l’activité familiale. Tout comme Cruz, il a limité la puissance de son bateau, principalement pour lutter contre la surexploitation des zones de pêche que les générations antérieures de sa famille avaient déjà remarquée. La Perla de Palamós est l’un des rares chalutiers démersaux en Méditerranée opérant légalement. Son moteur affiche 500 chevaux à la fois en réalité et sur le papier (499,9 selon le registre).
Bien que les deux estiment que les mesures mises en œuvre pour donner du temps aux écosystèmes de se régénérer portent peu à peu leurs fruits – par exemple l’utilisation de portes de chalut qui réduisent la destruction du fond marin, l’augmentation de la maille pour éviter de capturer des juvéniles ou l’allongement des périodes d’interdiction de pêche – ils considèrent toutefois être encore très loin des niveaux de captures atteints par leurs pères et leurs grands-pères.
Surtout, ils mettent en avant l’importance de maîtriser la puissance des moteurs, notamment comme alternative à des mesures extrêmement controversées dans le secteur, telles que la proposition de la Commission européenne visant à réduire les jours de chalutage en Méditerranée de 79 % d’ici 2025. (Finalement, les ministres européens de la pêche se sont entendus sur 50 % pour l’Espagne et la France.) « Simplement en maîtrisant la puissance des moteurs, l’effort de pêche serait ramené à un minimum. Si tout le monde respectait ce qui est inscrit sur son permis, nous n’aurions peut-être même pas besoin de réguler la pêche au moyen de jours », observe Cruz.
Il a donné l’exemple en alignant la puissance réelle de son moteur sur celle inscrite. Il a fait démolir son ancien bateau, payé son démantèlement, et utilisé une partie des capacités de puissance qu’il retirait de la mer pour régulariser son nouveau navire. La famille a dépensé 25 000 euros.
Outre le coût, les propriétaires de navires rencontrent une résistance de la part des fabricants de moteurs. L’expérience de Cruz correspond à celle de tous les pêcheurs interviewés pour cette enquête. « Nous avons changé le moteur il y a sept ans, et les fiches techniques ont été falsifiées. Sur la licence, nous avions 370 chevaux, et ils ont installé un moteur qui indiquait 370 chevaux, pas 500. Même le certificat d’émissions était falsifié – tout. Lorsque nous sommes allés l’acheter, on nous a dit de ne pas le faire, mais ils l’ont fait quand même. Ils en ont l’habitude », explique Cruz.
« Chez un autre fournisseur, qui vend des moteurs de sept ou huit marques différentes, nous avons demandé un moteur de 500 chevaux, et ils nous ont dit qu’ils installeraient un 700 chevaux. Nous avons insisté pour obtenir 500. Mais ils poussent fort, car ils gagnent davantage d’argent en vendant l’un de 700. Ils vous disent que vous pêcherez davantage », ajoute-t-il.
En Méditerranée, un rapport récent d’Oceana montre que sur 50 chalutiers et senneurs analysés, 94 % dépassaient leur puissance moteur autorisée et certifiée, et 20 % dépassaient les limites légales. Cette organisation souligne que cela « déforme complètement le calcul de l’effort de pêche, principal outil de gestion en Méditerranée ».
Course à la puissance
Interrogée sur le nombre de sanctions infligées aux navires dont la puissance dépasse celle enregistrée, la Direction générale de la Marine marchande du ministère espagnol des Transports affirme ne pas pouvoir communiquer ces données: « Opérer avec un moteur plus puissant que celui enregistré est une infraction grave impliquant plusieurs administrations. Au sein de l’administration maritime, ce type d’infraction touche à différents règlements – tels que la prévention de la pollution marine, les certificats, et ainsi de suite – il n’y a donc pas de données précises sur les procédures de sanction qui ont été traitées ».
Par ailleurs, il est difficile de vérifier la puissance réelle d’un navire à partir des données, les registres ne reflétant que la puissance officiellement certifiée. Mais les propriétaires eux-mêmes l’admettent. « Les gens pensent que plus vous pêchez, plus vous gagnez d’argent ; c’est l’erreur que les générations précédentes ont faite, et celle que nous faisons encore », déclare le pêcheur Xavier Miró, désormais à quai mais encore à bord de son navire, l’Estrella del Sur. Comme dans d’autres cas dans cette ville portuaire, il est préoccupé par la fraude à la puissance mais n’a pas encore pu régulariser la situation de son chalutier, en grande partie en raison du coût élevé.
Il est difficile de vérifier la puissance réelle d’un navire à partir des données, puisque les registres ne reflètent que la puissance officiellement certifiée.
Au-delà de Cruz ou de Figueres, interroger les propriétaires sur la puissance du moteur suppose d’accepter que la réponse soit double: puissance certifiée et puissance réelle. L’Estrella del Sur affiche 427,9 chevaux enregistrés. En réalité, elle en possède 700, selon Miró. Quoi qu’il en soit, il affirme travailler à une puissance bien inférieure à ce que son moteur peut délivrer. « J’opère autour de 550 chevaux ». Il le fait en partie pour réduire la consommation de carburant. « Et je travaille à la régularisation », ajoute-t-il.
Son bateau est équipé d’un moteur allemand MAN. « Auparavant, il avait un Guascor espagnol à 420 chevaux. Mais ensuite, des bateaux sont arrivés avec 1 400, 1 500 chevaux, et bien sûr, j’ai pensé que je ne pouvais pas rivaliser avec 400 chevaux; j’ai donc changé le moteur et installé un 500. C’était mon premier idée. Mais ensuite, en discutant avec le fournisseur de moteurs, il explique que l’installation d’un 500 coûte 12 millions de pesetas, et qu’un 700 coûte 13 millions. J’ai calculé et vu que je dépenserais à peu près la même chose en carburant et que j’aurais près de 300 chevaux supplémentaires. »
« En principe, j’ai acheté la puissance nécessaire pour atteindre 500, ce qui était alors le maximum légal. Le souci, c’est qu’on a ensuite introduit une astuce et autorisé d’aller jusqu’à 900 ». Il fait référence au Real Decreto 502/2022, par lequel le gouvernement espagnol a relevé la puissance maximale des chalutiers à 665 kW, équivalant à 904 chevaux – une mesure contestée tant par les pêcheurs luttant contre les abus de puissance que par des organisations de conservation comme Oceana, qui s’est longuement penchée sur la fraude des moteurs dans la pêche. À une époque où l’UE préconisait de réduire l’effort de pêche pour inverser la surpêche des zones marines, cette mesure semblait aller à l’encontre de l’objectif.
Grâce à ce décret, Miró a pu enregistrer légalement son navire à 700 chevaux. Mais passer de 427,9 à 700 aurait coûté de l’argent: Miró aurait dû acheter cette différence soit auprès de l’État, soit auprès d’autres propriétaires privés (qui peuvent vendre leur quota de puissance sur le marché s’ils retirent une partie de leur capacité de leur flotte, soit en démantelant ou en exportant leurs bateaux). Cela s’explique car la Politique agricole commune de l’UE fixe une capacité maximale de pêche pour chaque État membre. L’Espagne dispose d’un total de 964 826 kW (1 311 796 chevaux). Ainsi, si tous les navires voulaient acheter de la puissance pour régulariser leur situation, les ressources disponibles seraient insuffisantes, selon les experts.
Aujourd’hui, le ministère espagnol de l’Agriculture, de la Pêche et de l’Alimentation indique qu’un nouvel amendement à la réglementation de 2022 permettra aux propriétaires de navires démantelés de manière permanente depuis 2018 – qui pour diverses raisons n’auraient pas pu contribuer leur capacité – de le faire désormais. « Cette capacité supplémentaire pourrait être utilisée pour régulariser la puissance des moteurs », explique le Secrétariat à la Pêche.
Tampering and manipulating
Selon la Marine marchande espagnole, la tromperie se produit aussi lors de la certification des moteurs. Six entreprises sont autorisées à opérer en Espagne : Bureau Veritas (BV), Det Norske Veritas (DNV), Lloyd’s Register (LR), Registro Italiano Navale (RINA), Korean Register (KR) et China Classification Society (CCS).
« Ces organisations sont directement sollicitées par les constructeurs, distributeurs, ateliers ou bancs d’essai pour assister à des tests de certification de la puissance des moteurs. Lors de ces tests, les moteurs sont scellés à la puissance maximale autorisée afin d’empêcher tout dépassement, et le certificat correspondant est délivré », explique la Marine marchande. « Le problème repose sur le fait que « parfois, la documentation initiale soumise par les fabricants ou distributeurs a été manipulée pour répondre aux exigences du secteur de la pêche, ainsi que sur le contournement des scellés par les parties concernées ».
À son tour, les organes de certification et les constructeurs de moteurs pointent les doigts vers les propriétaires de navires. Le fabricant Cummins affirme respecter la réglementation dans tous les pays où il opère et précise que « la responsabilité de veiller à ce que le permis d’exploitation d’un navire soit exact et à jour incombe au propriétaire du navire ». « Si un propriétaire procède à des calibrations de moteur à des fins opérationnelles – comme des changements de poids du navire dus à des équipements supplémentaires – le propriétaire est responsable de se conformer à la législation locale et de mettre à jour les licences si nécessaire », affirme l’entreprise, qui fabrique un moteur de chalutage largement employé.
Nous avons interrogé et relancé des représentants d’autres fabricants de moteurs, ainsi que toutes les organisations de certification autorisées à opérer en Espagne. Parmi celles-ci, seul le Norvégien DNV a répondu. « DNV certifie les moteurs selon des normes industrielles reconnues, des règlements et des exigences en vigueur. Le champ de la certification ne couvre pas l’exploitation des équipements, qui relève de la responsabilité de l’exploitant », déclare un porte-parole.
Un problème européen
La manipulation ne se produit pas uniquement en Espagne mais dans toute l’Europe. En l’absence de données officielles, des entretiens avec des experts en réglementation et dans le secteur de la pêche au niveau de l’UE indiquent que des centaines, voire des milliers de navires à travers l’UE pourraient fonctionner avec des moteurs manipulés ou des documents falsifiés. « C’est comparable à modifier un moteur de voiture. Mais c’est aussi plus difficile à détecter, car cela ne se voit pas de l’extérieur », déclare Steven Roos, ingénieur chez la société néerlandaise de certification RDA Shiptech et expert en inspections techniques en Europe.
La manipulation ne se produit pas uniquement en Espagne mais dans toute l’Europe. Des centaines, voire des milliers de navires dans l’UE pourraient opérer avec des moteurs manipulés ou des documents falsifiés.
En 2017, la Cour des comptes de l’UE a lancé l’alarme, suivie par la Commission européenne dans son propre rapport. En Espagne, des contrôles aléatoires ont révélé que la limite de puissance du moteur était dépassée sur une moitié des navires. Les données sur la puissance, la longueur, la taille du navire et les volumes de pêche signalés à l’UE s’avéraient très inexactes en France, en Italie et en Écosse.
Aux Pays-Bas, la Commission a constaté que tous les navires inspectés présentant une puissance moteur incorrecte avaient été certifiés par la même agence, dont le nom n’a pas été divulgué dans le rapport public. Apparemment, les ingénieurs de cet organisme de certification auraient aussi remplacé des scellés sur des composants moteurs critiques après la certification. En Irlande, la Commission a constaté que les autorités prévoyaient apparemment d’informer les opérateurs en avance des inspections inopinées prévues par l’UE. En Grèce, selon le rapport, les autorités bloquaient les inspections.
L’exemple du Danemark illustre également que la fraude autour de la puissance des moteurs n’est pas un cas isolé, mais bien le contraire. Les autorités ont identifié d’importants manquements dans l’application des règles relatives à la puissance des moteurs.
En 2024, le Bureau des audits du Danemark a ouvert une enquête en avril 2024 après avoir constaté que plusieurs bateaux de pêche à la moule dans le Limfjord, au nord du pays, opéraient avec des moteurs illégalement puissants, malgré la connaissance de l’Agence des Pêcheurs – et pourtant aucune sanction n’avait été appliquée.
Mais ce n’est pas tout. L’Agence a suspendu les contrôles de puissance des moteurs à la fin de 2022 et ne les a pas réactivés en 2023 malgré une recommandation interne. De plus, elle a fourni au ministère des informations factuellement incorrectes — et le Comité du Parlement sur l’Environnement et l’Alimentation a été informé avec ces informations inexactes dans deux affaires.
« Cela fait office de farce pendant 20 ans, car il existe des bateaux dont les moteurs, sur le papier, paraissent si faibles qu’il est totalement invraisemblable, même pour quelqu’un qui connaît au minimum la pêche, que cela puisse fonctionner », explique David Lang, directeur de l’Association des petits pêcheurs et pêcheurs à faible impact du Danemark et organisme de producteurs.
Les petits pêcheurs autour de Lang ont attiré l’attention sur ce problème depuis des années et ont depuis subi des représailles et des menaces importantes. La Commission européenne a reconnu que les règles existantes ne fonctionnent pas. En conséquence, une révision du règlement de contrôle des pêches de l’UE est entrée en vigueur en 2024, visant à renforcer la durabilité du secteur. Les gouvernements se sont mis d’accord pour que, dès 2028, les navires à haut risque soient soumis à une surveillance plus stricte, avec des systèmes de mesure embarqués enregistrant la puissance des moteurs 24 heures sur 24. Les navires à haut risque comprennent ceux utilisant des chaluts pélagiques en fond, ainsi que ceux qui pratiquent principalement la pêche de la plie et de la sole dans le Nord-Golfe, dans des zones particulièrement sensibles mais riches en poissons connues sous le nom de « Plaice Box ».
Steven Roos de RDA Shiptech exprime toutefois une inquiétude quant à la faisabilité technique de cette mesure, car certains navires actuels ne permettraient tout simplement pas d’installer de tels systèmes de surveillance. Par conséquent, le contrôle numérique ne concernerait essentiellement que les nouveaux navires. Il estime néanmoins que cela pourrait être une mesure très efficace si elle était bien appliquée. Jusqu’à présent, toutefois, cela a été un obstacle dans presque tous les États membres de l’UE.
« La mer est finie »
Il existe une phrase que Rogelio Santos entend de plus en plus fréquemment dans sa communauté de pêcheurs des Rías Baixas, sur la côte sud-ouest de la Galice. Quatre mots qui résonnent comme un verdict : « La mer est finie ».
Ce pêcheur mêle petite pêche et travail de sensibilisation afin de réduire la flotte et de préserver la biodiversité marine. Le problème lié à la fraude relative à la puissance frappe directement les petits opérateurs comme lui. Santos parle avec prudence et évite tout affrontement avec ceux qui travaillent dans d’autres types de pêche, généralement considérés comme plus agressifs envers l’environnement marin, tels que le chalutage.
Âgé de 48 ans, il a passé 30 ans de sa vie en mer. Son père, ses grands-pères et ses arrière-grands-pères ont tous été pêcheurs. « Je suis au moins la quatrième génération », affirme-t-il dans un restaurant de Porto do Son, dans la province de La Corogne, en Galice. « Ces deux ou trois dernières années ont été les pires de notre histoire, avec la disparition quasi totale des coques et palourdes dans toutes les Rías galiciennes, et les moules menacées également – en somme, tous les mollusques bivalves. »
Santos identifie une combinaison de causes : des années de pollution, les effets du changement climatique et partiellement la surcapacité de pêche. « Ce qui est triste, c’est qu’il y a souvent un ensemble de règles sur le papier et une réalité très différente dans le secteur, où certaines personnes ignorent les règles. Et la puissance des moteurs en fait partie ».
Cette enquête a été réalisée avec le soutien de Journalismfund Europe.
