L’industrie automobile traverse l’une des plus grandes mutations de son histoire. D’ici dix ans, la voiture connaîtra plus de changements que durant les dix dernières décennies réunies. Plusieurs tendances portent cette transformation à un rythme soutenu, accompagnées par l’apparition de nouveaux acteurs et de nouveaux concurrents. L’Europe doit impérativement relever ces défis pour conserver sa réussite. Les Verts se trouvent en position favorable pour devenir un partenaire clé de cette mutation.
L’Europe est le berceau de l’industrie automobile. La première automobile, née en Europe il y a environ 130 ans, n’était qu’un produit de niche. Peu avaient saisi ses implications au-delà de l’innovation technique. Comme l’a tristement affirmé le dernier Kaiser Guillaume II, « L’automobile n’est qu’un phénomène temporaire. Je crois au cheval ».
Depuis lors, l’Europe a mis le monde sur roues. Ses voitures et ses technologies automobiles se vendent et s’utilisent aux quatre coins du globe. L’industrie automobile européenne s’est développée et épanouie, devenant une composante essentielle du tissu industriel du continent, offrant des millions d’emplois, contribuant de manière significative au PIB, créant de la valeur et permettant de déplacer les personnes et les biens. Dans l’ensemble, c’est une réussite économique majeure.
Mais comme l’affirme Andy Grove, fondateur d’Intel, le succès engendre l’autosatisfaction et l’autosatisfaction mène à l’échec.
Et l’échec menace. Les scandales de falsification des émissions ont gravement entamé la réputation et les finances de l’industrie. De surcroît, ils ont révélé une certaine suffisance lorsque l’on parle d’innovation écologique. Tromper les normes environnementales n’est pas une stratégie durable. Cette carence d’innovation et d’une approche tournée vers l’avenir met en péril l’industrie automobile européenne.
Une tempête parfaite se prépare dans l’univers automobile. La voiture est en train d’être pratiquement réinventée. Et l’industrie automobile européenne peine à suivre le rythme.
Des tendances qui bouleversent le monde automobile
La voiture de demain sera durable, connectée et partagée, et chacune de ces caractéristiques apporte à la fois de nouveaux défis et de nouveaux venus sur le marché.
Le premier facteur est le changement climatique. Le secteur automobile est un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre. Le transport représente environ 22 % des émissions totales dans l’Union européenne. Si l’UE a réussi à réduire ses émissions de 23 % depuis 1990, les émissions liées au transport ont en revanche progressé d’environ 20 % sur la même période. Si l’UE veut atteindre ses objectifs climatiques, chaque secteur doit jouer son rôle, y compris l’industrie automobile. C’est une question de stabilité climatique, mais aussi une question économique.
La durabilité devient un véritable moteur de marché. Un nombre croissant de pays adoptent de nouvelles réglementations et cadres limitant les moteurs à combustion fossile et favorisant les voitures électriques. La France et le Royaume‑Uni prévoient d’interdire les moteurs à combustion d’ici 2040; la Norvège vise une refonte totale des ventes de voitures à zéro émission dès 2025; l’Autriche, le Danemark, l’Irlande, les Pays‑Bas, le Portugal et l’Espagne ont eux aussi fixé des objectifs officiels pour les ventes de voitures électriques. Même le plus grand marché automobile mondial, la Chine, a instauré des quotas pour les véhicules électriques et envisage une date limite similaire à celles de la France et du Royaume‑Uni. Par ailleurs, des villes comme Paris et Copenhague prévoient d’interdire l’accès des véhicules diesel au centre-ville.
Mais le marché évolue de manière irréversible en faveur de voitures plus respectueuses de l’environnement. Si l’industrie européenne n’adapte pas rapidement son cap, elle sera distancée. Ceux qui tardent à s’adapter seront sanctionnés par le marché. Cette vague vers une plus grande durabilité s’accompagne également d’avancées dans les technologies de stockage des batteries. L’autonomie des voitures électriques augmente et les coûts reculent. Malgré les questions liées à la durabilité des chaînes d’approvisionnement, les voitures électriques sont en plein tournant décisif.
« Tromper les normes environnementales n’est pas une stratégie durable. »
La seconde tendance est la conduite autonome. L’intelligence artificielle donne désormais au véhicule un cerveau. La voiture du futur sera non seulement durable, mais aussi intelligente. Équipée de capteurs, de caméras et d’équipements électroniques de pointe, elle devient un ordinateur roulant. Plutôt que de s’appuyer sur un conducteur humain, les voitures pourront se conduire toutes seules, réduisant les décès routiers, évitant les embouteillages et libérant du temps pour les passagers. À l’avenir, les acheteurs potentiels seront peut‑être plus attirés par les systèmes de divertissement embarqués et d’autres fonctionnalités similaires que par tout autre aspect.
Et, troisième tendance, la voiture du futur devient connectée et partagée. Plutôt que d’offrir une solution de transport personnelle et isolée, elle s’inscrit dans un réseau de mobilité mixte, en complément des transports publics et des vélos. De nouvelles plateformes de mobilité et des modèles économiques émergent, avec de nombreuses applications de ride‑hailing (à la demande) et de covoiturage qui s’emparent du domaine de la mobilité. Au lieu de vendre des voitures, ces nouveaux acteurs vendent des kilomètres. Cela pourrait représenter un véritable défi pour les constructeurs traditionnels, la concurrence étant à portée d’un seul clic sur un smartphone.
Les évolutions culturelles et démographiques alimentent aussi cette dynamique. Les jeunes et les citadins ne manifestent plus le même désir d’être propriétaires d’une voiture et s’inquiètent des enjeux liés au stationnement, à l’assurance et aux autres inconvénients du propriétaire‑conducteur. Ils veulent un accès instantané et à la demande à des solutions de mobilité. Le partage de voitures et les services de transport à la demande pourraient donc, dans certaines zones, remplacer la possession d’un véhicule, en particulier dans les grandes villes. C’est aussi un système de mobilité plus efficace, puisque la voiture moyenne est garée environ 95 % du temps et n’est utilisée que sur 5 % du temps.
Affronter une nouvelle concurrence
Dans ce cadre de trois transformations majeures, la compétition internationale dans le secteur s’intensifie, remettant en cause la position traditionnelle de l’Europe. De nombreux nouveaux acteurs émergent. Tesla, basée aux États‑Unis, est devenue leader sur le marché des voitures électriques haut de gamme et s’apprête à s’attaquer au grand public avec le nouveau Model 3 plus abordable. Parallèlement, une nouvelle catégorie de concurrents s’impose. Les constructeurs traditionnels pourraient se retrouver de plus en plus mis sur le côté dans une relation « parasitaire » avec les géants de la tech tels que Google, Apple et Baidu : ces derniers fournissent les architectures du véhicule et le matériel le plus pointu (conduite assistée, assistants vocaux, solutions cloud, cybersécurité, systèmes d’info‑divertissement, etc.), captant ainsi une part croissante de la valeur ajoutée. Outre les questions de protection des données quand des monopoles de données entrent dans l’automobile, la question cruciale est surtout de savoir si les constructeurs peuvent diversifier leur offre vers le secteur technologique plutôt que l’inverse. Et, enfin, une myriade de start‑ups et de prestataires de services dotés de nouveaux business models – Uber, Lyft, Didi Chuxing – ont infiltré l’univers automobile. Ces forces pourraient déclencher un véritable « car‑mageddon » pour certains constructeurs européens.
« Il existe une véritable course pour les véhicules à faibles émissions et l’Europe est forcée de rattraper son retard. »
L’Europe se retrouve prise sur deux fronts. À l’Ouest, elle affronte des entreprises comme Tesla, Google et Uber, qui incarnent ensemble les trois tendances qui dessinent la voiture de demain. Tesla électrise les flottes, Google travaille sur les voitures autonomes et Uber, Lyft et d’autres proposent de nouvelles solutions de mobilité.
La situation est similaire à l’Est. Des géants technologiques chinois tels que Baidu et Alibaba développent des véhicules sans conducteur. Des acteurs de la mobilité telle que Didi Chuxing – l’« Uber chinois » – s’étendent à l’international. La Chine est un marché et un leader industriel en matière de mobilité électrique. On y observe une expansion rapide des capacités et des ventes de véhicules électriques. Selon les recherches de McKinsey, les fabricants chinois ont produit 43 % des 873 000 véhicules électriques fabriqués dans le monde en 2016, et le pays abrite la plus grande flotte de véhicules électriques. De plus, la Chine est un vivier d’innovations pour les start‑ups dans le secteur automobile.
De surcroît, la Chine, la Corée du Sud et le Japon dominent les technologies de batteries et régissent le marché des accumulateurs. La Chine, en particulier, construit ses capacités de production de batteries afin de gagner une emprise stratégique sur ce secteur clé. Ne pas disposer d’une seule usine de production de batteries en Europe pourrait conduire à des regrets, alors que la Chine exigera de plus en plus ces batteries pour sa propre production de voitures électriques.
L’Europe accuse un certain retard
Il est un secret de polichinelle que l’Europe a été quelque peu déphasée face à ces évolutions technologiques. Les voitures électriques ont été sous‑estimées trop longtemps, et par trop d’entreprises européennes majeures. Selon la Commission européenne, le marché chinois propose déjà 400 types différents de véhicules électriques, contre seulement six en Europe. On assiste à une véritable course aux véhicules à faibles émissions et l’Europe est forcée de rattraper son retard.
Les décideurs européens ont longtemps été trop laxistes envers l’industrie automobile. Les objectifs d’émissions de l’UE ont été édulcorés, les régulateurs ont laissé des échappatoires et leurs yeux se sont fermés face aux pratiques de tromperie sur les émissions, tout en accordant des subventions à l’industrie. Penser que cela protégerait l’automobile et la rendrait plus forte face à la concurrence mondiale a eu l’effet inverse. Maintenir le statu quo et baisser les ambitions au cœur d’une transformation majeure n’est jamais une stratégie gagnante. Cela rappelle le moment de l’iPhone lorsque le nouveau smartphone d’Apple a rapidement détrôné Nokia dans le leadership du marché des téléphones mobiles.
« Maintenir le statu quo et abaisser les ambitions en pleine transformation n’est jamais une stratégie gagnante. »
Les entreprises automobiles européennes disposent d’un savoir‑faire, d’une expertise, de pôles de R&D et d’une main‑d’œuvre compétente et talentueuse. Mais elles doivent changer de vitesse. Et les gouvernements doivent aussi les impulser. La Commission européenne œuvre aujourd’hui avec énergie à une alliance européenne sur les batteries, afin de bâtir une chaîne d’approvisionnement européenne pour les véhicules électriques. Cette initiative mérite d’être félicitée. Toutefois, une certaine forme de scepticisme s’impose quant à ses nouvelles cibles d’émissions de CO2 pour les voitures. Selon la proposition de la Commission, encore à négocier avec le Conseil et le Parlement européens, les nouvelles voitures devraient réduire leurs émissions de CO2 d’en moyenne 15 % d’ici 2025 et 30 % d’ici 2030 (par rapport à 2021). Ces réductions s’accompagnent d’un système de crédits pour les véhicules zéro émission (électriques ou à pile à combustible) et les véhicules à faibles émissions (moins de 50 g CO2/km, principalement les hybrides rechargeables). Les constructeurs qui affichent une part de véhicules zéro et faible émission supérieure à 15 % en 2025 et 30 % en 2030 seraient récompensés par des objectifs de CO2 moins stricts.
Si l’industrie automobile s’est plaint que ces objectifs sont trop ambitieux, une variété d’ONG les a critiqués pour ne pas être suffisamment ambitieux.
Le système de crédits, qui permettrait aux entreprises de sous‑performer des objectifs d’émissions selon le nombre de voitures zéro émission, semble en outre quelque peu déplacé. Un tel système devrait inciter les entreprises à être encore plus ambitieuses. Mais une multitude de constructeurs européens ont déjà annoncé qu’ils accéléreraient les ventes de voitures électriques. Volvo a annoncé qu’il électrifiera l’ensemble de sa gamme d’ici 2019, Aston Martin optera pour l’hybride complet d’ici 2025 et BMW a promis viser 25 % de ventes de VÉ d’ici 2025.
Ce qui était censé récompenser l’ambition ressemble de plus en plus à une échappatoire d’objectifs d’émissions. Où est la véritable impulsion dans ce système de crédits ? Dans ce contexte, et sachant que plusieurs États membres de l’UE ont déjà annoncé une date de fin pour les voitures alimentées au fossil fuel (France, Pays‑Bas), il est possible que certains États adoptent des plans nationaux plus ambitieux, conscients que l’ambition est nécessaire pour conduire cette grande transformation du monde automobile.
Les Verts comme partenaire de cette transformation
Les Verts ont beaucoup à gagner des tendances fondamentales qui redessinent l’industrie automobile. Ils bénéficient d’une reconnaissance comme l’un des rares partis politiques à disposer d’une crédibilité solide sur les questions de mobilité et de transport. Et contrairement à d’autres formations, les Verts n’ont pas été entachés par le scandale des émissions.
Les Verts pourraient profiter de cette situation pour renforcer leur position en tant qu’acteur crédible et respecté sur les questions de transport et de mobilité. Il ne s’agit pas de pointer du doigt l’industrie automobile, mais d’un dialogue sincère et pragmatique. Contrairement aux socialistes et aux conservateurs, qui mettent l’accent sur l’emploi et la compétitivité respectivement, les Verts sont bien placés pour adopter une vision globale des enjeux qui touchent l’industrie automobile et leurs répercussions potentielles, et pour dialoguer avec les différentes parties prenantes de ce secteur. Le fait que les Verts occupent la présidence de la Commission des Transports du Parlement européen est aussi un atout dans ce contexte.
Des crispations anciennes ont souvent opposé l’industrie automobile et les Verts. Il est toutefois vain de regarder constamment dans le rétroviseur. Le moment est venu d’aborder l’avenir et de préparer l’industrie automobile européenne à le rencontrer. D’ailleurs, tel est l’approche adoptée par le seul président‑ministre Vert de l’Allemagne – dans le land de Bade‑Wurtemberg, où se trouvent Daimler, Porsche et Audi – qui a lancé un dialogue stratégique avec l’industrie automobile afin d’aborder la pluralité des défis qui se présentent et de proposer des mesures destinées à maintenir le leadership de Bade‑Wurtemberg dans le secteur. Les participants incluent des constructeurs et équipementiers, des énergéticiens, des opérateurs de transport public, des représentants des villes et des décideurs politiques, des universitaires, des syndicats et des ONG environnementales.
L’Europe fut le berceau de l’automobile, mais l’automobile n’est plus ce qu’elle était. Elle est en train d’être réinventée, et les douleurs d’apprentissage secouent en profondeur l’industrie automobile européenne. Les Verts peuvent jouer un rôle important pour assurer la réussite continue du secteur en Europe, en mêlant ambition et pragmatisme, idéalité et expérience de la gouvernance. Ils sont idéalement positionnés pour intégrer les modèles émergents et les meilleures pratiques, forger de nouvelles alliances et trouver le juste équilibre afin de rendre l’industrie automobile plus durable et, en même temps, plus compétitive pour l’avenir.
